何十年もの間、大型貨物船は不快なパラドックスに運命づけられているように見えました。それは、大型貨物船が世界貿易の目に見えないバックボーンであると同時に、脱炭素化が最も困難な産業の一つでもあるということです。地球上の物資の 80% 以上が海上を輸送しており、このような浮遊機械の移動には 1 日あたり 300,000 リットル以上の燃料という膨大な量のエネルギーが必要です。したがって、この分野におけるあらゆる小さな技術の進歩は、巨大な影響を及ぼします。そしてそれはまさに、新しい CMA CGM ノートルダムが象徴するものです。 液化天然ガス（LNG）を燃料とする世界最大のコンテナ船と考えられています。
最初に印象に残るのは燃料ではなく、そのサイズです。この船は、フランスの海運会社CMA CGMのために中国の湖東中華造船所によって建造され、巨大な「エクスプローラー」クラスに属します。長さは約400メートルで、サッカー場4つ分とほぼ同じ大きさです。その梁、つまり最大幅は61メートルを超え、高さは75メートルあり、25階建てのビルに匹敵します。そして、その容量は海上輸送で使用される標準単位である24,000TEUに達します。 つまり、6メートルのコンテナ約24,000個を同時に輸送できるということだ。
それを視覚化するには、物の移動専用の水上都市を想像してください。これらのコンテナの中には、携帯電話や衣類、自動車、産業機械、食品に至るまで、あらゆるものが輸送されます。そして、その大きさにも関わらず、 船は22ノット近い速度、時速約40キロメートルで航行できます。、数万馬力を発生できるエンジンを搭載しています。
しかし、ノートルダム寺院の本当の主役はその大きさではなく、使用される燃料です。 従来、ほとんどの貨物船は、地球上で最も汚染の多い化石燃料の 1 つである重油を動力源としてきました。 それは高密度で安価で、巨大な質量を移動させるのに非常に効率的ですが、非常に大量の二酸化炭素、硫黄酸化物、および汚染粒子を生成します。
液化天然ガスは、その古典的なモデルとよりクリーンな海洋の未来の間の移行になろうとしています。 このシステムは、天然ガスを摂氏約 -162 度まで冷却することによって機能し、その時点で天然ガスは液体に変化し、その体積が大幅に減少します。 約600回。 これにより、船内の巨大な極低温タンクに保管することが可能になります。
この利点は重要です。従来の海洋燃料と比較して、LNG は硫黄と硫黄の排出を実質的にゼロに削減します。 微粒子や窒素酸化物を大幅に削減。さらに、使用する操作とエンジンの種類に応じて、CO₂ 排出量を 15% ～ 25% 削減できます。
ノートルダム大聖堂の場合、このシステムには、LNG の主な問題の 1 つであるメタン漏洩を減らす技術も組み込まれています。そして、このテクノロジーに関して最も興味深い議論の 1 つがあるようです。 天然ガスは重油よりも CO₂ 排出量が少ないですが、短期的にはメタンの方がはるかに強力な温室効果ガスです。 このため、業界の一部では LNG を決定的な解決策ではなく、中間的な解決策と考えています。
それでも、現在の技術では巨大船舶の電化が事実上不可能な分野にとって、その飛躍はすでに大きなものである。 このサイズのコンテナ船は、港に入らずに海全体を横断するのに数週間かかる可能性があります。。このようなものをバッテリーのみで駆動するには、膨大な重量と体積が必要になります。
そして、船の数字はエネルギーの課題を理解するのに役立ちます。 CMA CGM Notre Dame は、220,000 トンを超える貨物 (約 150,000 台の車) を輸送でき、アジアとヨーロッパの間の完全な大陸間ルートを運航できます。 その自律性は、燃料を補給せずに地球の半分を横断するのに十分ですが、そのためには専用のタンクに膨大な量の燃料を貯蔵する必要があります。船の名前も偶然ではありません。ノートルダム号は、中国の造船所に発注された一連の 10 隻の最初の船であり、その名前はフランスの歴史に敬意を表します。
この船は象徴性を超えて、技術的および地政学的競争も表しています。 中国は世界の先進的な造船の中心地の一つとなっている一方、欧州は設計分野でのリーダーシップを維持しようとしている、物流と海洋エネルギーの移行。その結果、船舶はもはや単なる輸送手段ではなく、浮遊技術プラットフォームとなります。
