地球の軌道はますます混雑していることが知られていますが、これが意味するリスクはそれほど大きくありません。これらには、レポートで次のような数字が与えられています。 スペースXは、宇宙で最も多くの衛星を保有する企業であり、6 か月ごとに 米国連邦通信委員会英語の頭字語のFCC。最後の 2 つによると、2025 年 6 月 1 日から 2026 年 5 月 31 日までの星座は、 スターリンクは衝突を回避するために約355,000回以上も少なくとも約35万5,000回以上の操縦を実施した。
最新のドキュメントには以下が含まれます 207,152回の回避操作 2025 年 12 月から 2026 年 5 月まで。過去 6 か月間、その他 148,696。ブロードバンドインターネットを提供する衛星群内の各衛星が共に軌道を修正した 平均40回以上 その期間中、これはほぼ 事故の可能性を避けるために週に1回の操縦を行う。
スターリンクが地球低軌道での存在感を拡大するにつれて、移動量は急増しました。 SpaceX ネットワークは、 2024年には約6,000基の衛星が、2026年6月には10,000基を超える。この 2 年間で、地球上で運用可能な船の総数も増加しました。 約10,000から約16,000まで。
同社の衛星 イーロン・マスク それらは高度で周回しています 480キロから550キロの間 そして彼らは 自律型衝突回避システム。衝撃の確率が超過すると計算した場合、軌道を変更します。 1000万分の3。同社は衛星の製造も選択した 接近警報を受信すると自動的に邪魔にならない場所に移動します、他のオブジェクトのオペレーターと操作を調整するのを待つことなく。
Space.com は、持続可能性と軌道上の安全性に関する数人の専門家と話をしました。彼らは、SpaceX の取り組みを認識していますが、星座の成長により、 問題を制御することがますます困難になるということ。
「私たちは、星座内の運用中の衛星を含む衝突が起こる状況に向かっていると思います。そして、それを回避する努力が欠けているわけではありません。 あらゆる策略にもかかわらず、それは起こるだろうとメディアに語った。 ヒュー・ルイス、バーミンガム大学の宇宙飛行学の教授。
ルイス氏は、SpaceX が 「素晴らしい仕事だ」 軌道交通管理において。彼が説明するように、問題は、 非常に低いリスクが重大になる可能性がある 同じ操作を何十万回も繰り返すと。
「回避操作により衝突の確率は約100万分の1に減少しますが、この数字は取るに足らないほど小さいものです。 問題は、100 万回の操縦を行って 100 万分の 1 の残留確率を維持すると、最終的に星座全体に排除できない追加のリスクが生じることです。」と指摘する。
スターリンクは、2027年6月のコンステレーション開始以来累計100万回の操縦を達成する可能性がある。 2030年までに、これにより毎年100万以上の利益が得られる可能性がある。 SpaceXはまた、ネットワークを拡大するためにFCCに許可を求めた。 最大100,000個の衛星この数字は、監視する必要があるアプローチの数を大幅に増加させることになります。
トンマーゾ・スゴバのディレクター 国際宇宙安全保障協会は、「軌道スロットに導入する衛星の数が増えるほど、軌道が交差する可能性のある衛星のペアが多くなります」と主張しています。衛星を追加してもリスクは 1 つずつ増加するのではなく、可能なペアの数が増加します。 軌道スロット内の衛星の数を 2 倍にすると、監視する必要があるペアの数が約 4 倍になります。‘。
Sgobba 氏はまた、軌道予測は引き続き困難であると警告しています。 かなりの誤差の範囲。大気抵抗は太陽活動や宇宙天気によって変化するため、各天体の将来の位置を正確に計算することが困難になります。その結果、 「衛星は頻繁にゴーストを回避し、その過程で燃料を消費し、運用寿命を縮めます。」。
この問題はスターリンクに限定されません。 アマゾン 星座を広げています アマゾンレオ、 その間 中国 で働いています 千の帆、としても知られています 銭帆。後者はSpaceXが使用するものと同様の軌道領域を占有する可能性がある。これらに加えて、地球低軌道の特定領域での運用を目的としたいくつかの宇宙データセンター プロジェクトも追加されています。
ルイスが提案する 高度によって星座を分ける 彼らの道が交差するのを防ぐためです。ただし、このソリューションでは、利用可能な容量と 軌道領域に最初に到着する企業の利点。
シュゴバ氏は規制当局による介入拡大を求めている。彼の意見では、企業は各認可の前にプレゼンテーションを行うべきである 必要な年間操縦回数の推定 そして、彼らの衛星がそれらを実行するのに十分な燃料と自動システムを備えていることを実証します。
「軌道飽和は、起こるのを待っている事故ではありません。これは予測可能で管理可能なエンジニアリング作業負荷であり、規制当局はそのように扱うべきです。 危険なアプローチに関する見出しに後から反応するのではなく、事前にこれらの数字を要求する」と彼は結論づけています。
